Entrevista con Nikolai Golodnikov

Se podría discutir eternamente comparando distintas características de varios aviones y hacer suposiciones sobre quién y cómo podría triunfar en un imaginario combate entre, por ejemplo, el Messerschmitt 109-E y el I-16 tipo 19. Pero lo más oportuno es ceder la palabra a los pilotos, ya que en manos de experimentados combatientes aéreos el veterano avión siempre fue una arma peligrosa. No es casual que en los duros combates de 1942 las menores bajas las sufrieran los regimientos dotados de “burritos” (así de cariñoso se hizo su apodo con el tiempo) y no los de modernos Yak y LaGG-3.

El periodista Andréi Sujorúkov ha realizado varias entrevistas a Nikolái Golódnikov, mayor-general retirado de la Fuerza Aérea. Los siguientes fragmentos tratan los aspectos técnicos del I-16, en los cuales volaron en combate los pilotos de su famoso regimiento, y que analizan sus puntos fuertes y débiles en comparación con otros aviones que pilotó durante la Segunda Guerra Mundial.

Nikolái Golódnikov es mayor-general retirado de la Fuerza Aérea, ex-piloto de caza del Regimiento de Cazas de la Guardia n.º 2 de las Fuerzas Aéreas de la Flota del Norte (GIAP VVS KSF). Este regimiento (que había sido anteriormente el regimiento mixto n.º 72 de la VVS KSF) estuvo bajo mando del famoso piloto soviético Borís Safonov, caído en 1942, y posteriormente fue nombrado Regimiento de Safonov en su honor. Nikolái luchó en este regimiento desde marzo del 1942 hasta el final de la guerra, llegando al cargo de jefe de escuadrilla. Golódnikov es un piloto as y Héroe de la URSS. En su haber personal tiene siete aviones derribados (más 8 en grupo). Durante la guerra pilotó: I-16 tipos 28 y 29, LaGG-3, MiG-1, Hurricane, P-40 Kittyhawk y Tomahawk y casi todos los tipos de P-39 Airacobra. Después de la guerra llegó a mayor-general y jefe de formación en pilotaje y tiro de la Fuerza Aérea de la flota del Norte.

Andréi Sujorúkov: ¿En qué tipo de I-16 combatió?

Nikolái Golódnikov: Cuando llegué al Norte, empecé a pilotar directamente los tipos 28 y 29 con el motor M-63. Teníamos sólo 6 unidades del tipo 29 y después de un bombardeo alemán nos quedaron dos. No nos hacían mucha falta, así que los cedimos al regimiento vecino.

A.S.: ¿Cuál es su impresión general sobre el I-16?

N.G.: El I-16 era un avión complicado, no perdonaba errores durante el pilotaje. Si te pasas un poco del límite permitido, cae en barrena. Pero también salía de cualquier tipo de barrena con facilidad. El I-16 era un avión muy maniobrable, podía realizar cualquier figura de alto pilotaje. Me encantaba ese caza.

A.S.: ¿Es verdad que se podía “realizar un viraje alrededor de un poste de electricidad” con el I-16?

N.G.: Es verdad. Era un avión único en cuanto a la maniobrabilidad horizontal.

A.S.: ¿Y la maniobrabilidad vertical?

N.G.: Todo depende del tipo del I-16, del motor. En su mayoría, con el motor M-25, era regular.

A.S.: ¿La visibilidad desde la cabina era mala?

N.G.: El I-16 tenía el morro muy grande. El motor al estar ubicado cerca de la cabina empeoraba la visibilidad. Está claro que si vas en línea recta, pierdes una parte del control visual del espacio, pero nosotros nunca volamos en línea recta, siempre volábamos realizando maniobras como “serpiente” o alabeos a la derecha o a la izquierda. Cuando te acostumbras, consigues buena visibilidad.

Los aviones de nuestro regimiento tenían carlingas cerradas, pero nosotros antes de entrar en combate siempre las abríamos. Lo hacíamos por dos razones: primero porque el cristal de la carlinga tenía muchas pequeñas grietas y el material del parabrisas era algo oscuro, por lo que la visibilidad empeoraba. Segundo, nos daba miedo que se bloqueara la parte móvil de la carlinga. Si tenías que saltar con paracaídas, podía bloquearse.

A.S.: ¿Había calefacción especial de la cabina?

N.G.: No, el calor era tomado del motor. Frío no pasábamos, pero se nos congelaba la cara. Para evitar congelación de la cara teníamos máscaras hechas de piel de topo, pero no solíamos utilizarlas, ya que molestaban durante el combate.

A.S.: ¿Había transmisor de radio en I-16?

N.G.: Los transmisores de radio empezaron a instalarse en los I-16 aproximadamente a partir del tipo 17. ¡Eran de calidad muy baja! El tanque-oscilador tenía la base de cartón y con un poco de humedad cambiaba de capacidad y todo el ajuste de la radio se iba al carajo, no se podía oír nada, sólo interferencias.

Los laringófonos eran demasiado grandes, incómodos. Irritaban mucho la piel del cuello.

Las órdenes al grupo de aviones se transmitían mediante realización de maniobras (por ejemplo, mediante alabeo), con señales de las manos, con los dedos, con giros de cabeza y etc. Si enseñabas dos dedos y luego estirabas la mano a la derecha, significaba que la pareja tiene que girar a la derecha.

A.S.: ¿El respaldo del asiento y el parabrisas eran blindados?

N.G.: El parabrisas no era blindado. Era de plexiglás. En el ataque frontal estábamos protegidos por el motor. Era el punto fuerte del I-16, en los ataques frontales era buenísimo. El I-16 tenía el respaldo y el cabezal del asiento blindados. Protegía de las balas de forma segura. Está claro que no podía proteger de los proyectiles y de las balas de gran calibre, pero es que no estaba pensado para eso.

A.S.: ¿Estaba dotado de horizonte artificial? ¿Tenia radiobrújula?

N.G.: El avión no estaba dotado de horizonte artificial ni tampoco de radiobrújula. Había un instrumento llamado “pionero”. Estaba formado por una aguja que indicaba “giro-deslizamiento” y una bolita que indicaba el alabeo “derecha-izquierda”. Analizando la posición de ambos de forma conjunta, se determinaba la posición del avión en el espacio. Este instrumento era muy seguro. Había también otros instrumentos de diversa finalidad. El panel de instrumentos del I-16 era bastante completo.

A.S.: ¿Qué tipo de mira llevaba?

N.G.: Tenía dos miras.

Una de ellas era óptica, tenía forma alargada, no me acuerdo como se llama. Era un tubo que pasaba a través de la visera y tenía dentro la cruz de mira.

Encima de este tubo se encontraba otra alza-colimador.

A.S.: ¿Estas alzas garantizaban buena puntería de tiro?

N.G.: En nuestro regimiento abríamos fuego a partir de 50-70 metros. Desde esta distancia puedes ver los remaches, puedes disparar con cualquier alza. Desde 200 metros nunca hemos disparado, es una distancia demasiado grande.

A.S.: ¿Como era el armamento?

N.G.: El armamento era muy diverso. Los tipos 28 y 29 llevaban cañones; los tipos 10, 17 y 21, ametralladoras. Se podía intercambiar los Berezin y ShVAK entre distintos aviones.

Los ShKAS se instalaban en las alas, a veces 2 en cada ala, a veces uno. Hablamos de los tipos antiguos, 4 y 5. Eran ametralladoras de una velocidad de tiro muy alta. No eran muy fiables, ya que eran sensibles al polvo. Si disparas una ráfaga larga, la dispersión de las balas aumentaba considerablemente. Pero disparar con ráfagas largas era muy poco frecuente, lo normal era disparar con ráfagas cortas, para dañar el avión enemigo o para calcular el ángulo de tiro. El poder destructivo del ShKAS no era muy alto. Tenían buena potencia de fuego para derribar a un Bf-109E ya que el tipo E no era lo suficientemente blindado. Pero para derribar un F o un bombardero les faltaba potencia.

El tipo 10 llevaba dos Berezin sincronizados de gran calibre. Eran buenas ametralladoras porque eran potentes y fiables.

El cañón ShVAK era muy potente. Aunque los I-16 armados con estos cañones eran algo más pesados, eran buenos cazas. A veces los cartuchos de ShVAK se atascaban, pero era por culpa del personal de mantenimiento. A medida que el personal iba adquiriendo experiencia, los ShVAK pasaron a ser cañones muy seguros. Los proyectiles explosivos de ShVAK eran muy potentes. Si impactaba en el compartimiento del motor, reventaba todas las comunicaciones. Nosotros cargábamos las cintas de munición de la siguiente manera: dos proyectiles explosivos y uno perforante, o bien dos proyectiles perforantes y uno explosivo. La combinación de proyectiles dependía del tipo del objetivo a atacar. Un proyectil perforante es de acero macizo, no es trazador. Un proyectil explosivo sí es trazador.

A.S.: ¿Se instalaban los misiles RS en los I-16?

N.G.: Sí. Del calibre 57 y 82 mm. Básicamente los de 57 mm. Se colocaban dos en cada ala. No eran muy precisos, sobre todo los de 57 mm. Pero para disparar sobre concentración de objetivos eran muy eficaces. Si abres fuego a salvas contra un grupo de bombarderos, el grupo rompía la formación, se echaban para los lados. Los RS daban miedo.

A.S.: ¿Anclaban las bombas?

N.G.: En nuestro regimiento no era una práctica habitual. Enganchábamos dos bombas de 50 kg en cada ala. En nuestro regimiento normalmente volábamos con RS. Y nunca se combinaban las bombas y los RS. O íbamos con las bombas, o íbamos con los RS.

A.S.: ¿Había algún tipo de problema con los motores?

N.G.: Los motores del I-16 eran buenos y muy fiables. Puedes llegar a tu base con dos o tres cilindros dañados en combate. El motor del tipo 63 ¡era una fiera! En general, el I-16 “seguía al mando de gas”, alcanzaba la velocidad máxima en muy poco tiempo, y sobre todo con el motor tipo 63. Funcionaba bien en todas las altitudes.

A.S.: ¿El I-16 tenía hélice de paso variable?

N.G.: Sí, los tipos 29 y 28. Pero los pilotos eran bastante escépticos respecto a su uso. La hélice de paso variable va bien para un avión pesado. Los pilotos del I-16 prácticamente no utilizaban sus posibilidades, bien porque estaban convencidos de que era poco útil, o bien por alguna otra razón. El paso de la hélice se controlaba mediante cables de control, manualmente, con una palanca especial. Antes de entrar en combate los pilotos ponían menos paso de hélice y a continuación sálo trabajaban con la palanca de gas. Es la única aplicación que tuvo el paso de hélice.

A.S.: ¿I-16 era un avión muy inferior al Messerschmitt?

N.G.: Todas las versiones básicas del I-16 (tipos 10, 17, 21) en cuanto a sus características técnico-tácticas eran algo mas débiles que el Bf-109E, pero no mucho más. Las versiones más antiguas como las 4 o 5 sí eran inferiores.

Pero los I-16 del tipo 28 y 29 superaban a los Bf-109E. Tenían la misma velocidad que el Messerschmitt pero eran superiores al Bf-109E en cuanto a maniobrabilidad, incluyendo la maniobrabilidad vertical.

A.S.: ¡Que raro! Cualquier manual de aviación dice que la velocidad media del I-16 de las versiones 28 y 29 a una altitud de 3000m es de 440-460 km/h, mientras que la velocidad del Bf-109E es de 570 km/h. ¿Y usted dice que tenían misma velocidad? ¡Y la superioridad del I-16 en maniobrabilidad vertical respecto al Bf-109E es algo nuevo!

N.G.: En un combate maniobrable es raro ir a velocidad máxima, hay pocas oportunidades de aprovechar esa velocidad.

El I-16 alcanzaba fácilmente y en poco tiempo los 500 km/h, el E volaba más rápido que el I-16 pero no mucho más. Y en el combate esta diferencia entre velocidades máximas prácticamente no se notaba. La dinámica de aceleración del I-16 era espeluznante, sobre todo con el motor M-63. Ésta es su segunda importantísima cualidad después de la maniobrabilidad horizontal. El I-16 en cuanto a dinámica de aceleración era superior a todos los cazas soviéticos, incluso a los tipos nuevos. En aquel entonces el avión que más se aproximaba al I-16 en cuanto a la aceleración era el Yak-1, pero el I-16 lo superaba de todas formas.

El Messerschmitt realizaba un buen picado, se retiraba del combate rápidamente, en este aspecto era superior al I-16. El morro del “burro” era grande y en picado no podía alcanzar más de 530 km/h. Pero te diré que en el combate en caso de necesidad siempre nos retirábamos sin dificultades, igual que ellos.

A.S.: ¿Cómo se retiraban, en picado o con maniobra vertical?

N.G.: Según la situación. Lo hacíamos de ambas maneras.

A.S.: ¿Entonces cuando los héroes de la URSS V.F. Gólubev y A.L. Ivanov en sus memorias decían que el I-16 les satisfacía como avión caza hasta finales del 1942, no era mentira? ¿No era propaganda?

N.G.: No, no era mentira.

A.S.: ¿Y como estaba el I-16 en comparación con Bf-109F y FW-190?

N.G.: No tuve la ocasión de realizar muchas misiones de combate con el I-16, por tanto te comentaré la opinión de mis compañeros.

El Bf-109F y el I-16 del tipo 28 y 29 en cuanto a las características eran bastante similares, quizás algo inferiores. El resto de tipos sí eran bastante inferiores, sin duda. En el Norte, el Bf-109F empezó a entrar en servicio a gran escala a partir de septiembre del 1942; antes, básicamente se encontraban los Bf-109E. El I-16 del tipo 28 y 29 era inferior al F en cuanto a velocidad máxima y maniobra vertical, pero era superior en cuanto a la maniobra horizontal y el armamento. El F era muy fuerte en cuanto a la maniobrabilidad vertical: parece que estás a punto de alcanzarlo, pero éste activa la post-combustión y se escapa.

El FW-190 apareció más o menos en el mismo momento que el Bf-109F, aproximadamente en octubre del 1942. Era un caza muy potente. El FW-190 superaba al I-16 en todo, bueno, en casi todo, excepto en maniobrabilidad horizontal. Pero en aquel entonces ya empezaron a entrar en servicio de forma masiva los Yak y, además, los P-40 y P-39, adquiridos en régimen de préstamo con opción a compra.

A.S.: ¿El Hurricane era más fácil de pilotar que el I-16?

N.G.: Si, era más fácil. No causaba dificultades ni durante el aprendizaje ni tampoco durante el pilotaje.

A.S.: ¿Nikolái Gerásimovich, cómo era pilotar el Hurricane en comparación con el I-16? ¿Era más fácil o más difícil?

N.G.: Era necesario acostumbrarse a las peculiaridades del Hurricane. A mí me gustaba más pilotar al I-16. Aunque a principio te diré que Hurricane era comparable a un I-16 del tipo 10, 17 y 21. Pero no me gustaba el Hurricane, no le tenía cariño.

A.S.: El mariscal Zimin fue uno de los primeros que empezó a pilotar un Hurricane. En sus memorias dice que “realizar un combate aéreo pilotando un Hurricane era lo mismo que hacer un combate aéreo pilotando un terodáctilo”. Decía que el Hurricane era un avión único en cuanto a sus características aerodinámicas: no incrementa la velocidad en picado, pero la pierde momentáneamente en cabeceo. ¿No serían estos comentarios frutos de la propaganda?

N.G.: Todo esto es correcto. Era un terodáctilo. Tenía un perfil de ala grueso. La dinámica de aceleración era muy mala. En cuanto a la velocidad máxima quizás era algo más rápido que un I-16, pero mientras se tarda en alcanzar esta velocidad pueden pasar muchas cosas. Respondía a los timones sin retardo, pero las maniobras resultaban ser muy suaves y lentas. Todo lo contrario al I-16. En un I-16 tiras el mando del avión e inmediatamente haces el tonel, bruscamente. Pero ese “jorobado” era muy lento.

A.S.: ¿Nikolái Gerásimovich, si le hubieran dejado elegir entre I-16 o Hurricane para luchar en combate, usted que opción hubiera escogido?

N.G.: Por su puesto que el I-16, del mismo tipo que yo piloté: el 28. Pero nosotros no teníamos elección. Con el Hurricane realicé aproximadamente 20 misiones de combate y efectué 3 o 4 combates aéreos. Posteriormente me cambié a un P-40.

A.S.: ¿Podría comparar la dificultad de pilotar los I-16, I-15, LaGG, Hurricane y etc.?

N.G.: El más complicado de pilotar era I-16, los demás eran más fáciles. Pero el pilotaje de cada avión tiene sus particularidades y dificultades. Todo depende del nivel de cada piloto